El impacto en los contratos de logística internacional y en las cadenas globales de suministro

Estamos viviendo en estos tiempos una serie de acontecimientos que no dejan de sorprendernos por lo disruptivo de su naturaleza. Posiblemente, me atrevería a aventurar, que no hemos vivido una situación de zozobra similar en los últimos 40 años.

Considero el lanzamiento en 2011 del proyecto del presidente chino Xi Jinping de la Ruta de la Seda, cuyo principal objetivo era y es asegurar una serie de corredores marítimos y terrestres para la gran potencia comercial que hemos construido entre todos, China, como el elemento que más ha contribuido a tensionar los mercados globales. Su anuncio ya supuso una vuelta de tuerca para los operadores logísticos y un impacto notable en la construcción de valor de las cadenas de suministro global. El esfuerzo chino se ha ido traduciendo en un conflicto más o menos velado con su principal socio y rival, EE. UU., y ha sido una constante en los mandatos de los presidentes Obama, Trump y Biden con diferente grado de visibilidad e intensidad.

Vivimos entre dos crisis, la de Lehman Brothers en 2008 y la pandemia de covid-19, y, cuando aún no nos hemos recuperado de ninguna, tenemos que contemplar el posicionamiento chino descrito anteriormente; a ello se añaden las incertidumbres provocadas por la guerra de Ucrania (suficientemente analizada y ya descontada) y los acontecimientos en el estrecho de Ormuz desde el ataque de Hamas a Israel y la respuesta de este en territorio palestino. Las principales navieras están centradas en evitar el estrecho de Bab el Mandeb y el paso por el canal de Suez.

Sin embargo, alejarse del mar Rojo y tomar el largo desvío alrededor del cabo de Buena Esperanza (África) agrega alrededor de 3.500 millas náuticas (6.500 km) y de 10 a 12 días de navegación a cada viaje y un efecto de menor rotación en el tráfico de mercancías.

El cambio requiere combustible adicional (un coste añadido de un millón de dólares, según algunas estimaciones), posiblemente encontrar puertos de escala alternativos, ajustes en los cronogramas de entrega y costes crecientes. 

Pero muchas empresas están tomando esa decisión en lugar de arriesgarse a ser atacadas con misiles y secuestradores.

Las empresas que gestionan el tráfico de buques portacontenedores se han visto obligadas a luchar por alquilar suficientes barcos para los viajes más largos que ahora deben realizar para evitar el mar Rojo, y podemos afirmar que si la crisis se alarga en el tiempo pueda tener impactos económicos generalizados y sistémicos, elevando los precios de los bienes y retrasando las entregas de productos por semanas o quizás más.

Esto ya está teniendo consecuencias en:

1. Los contratos de transporte marítimo internacional y las disrupciones actuales por motivos bélicos o similares (conflictos con transportistas).
2. La relación del comprador o el vendedor con su operador logístico y los incumplimientos contractuales que se dan actualmente debido al punto anterior. Aquí la cadena se alarga, pues el operador es intermediario entre transportista y cliente (conflicto con proveedor de servicios logísticos de transporte y almacén).

Aun así, no debemos tener una visión apocalíptica de la coyuntura. «Las empresas involucradas en el transporte marítimo y la logística tienen mucha experiencia en llevar la carga a donde necesita ir, de una forma u otra, y las cadenas de suministro globales son en realidad muy resistentes», según afirma Wiese Bockmann. Y, por ello, la experta aseveró que la actual crisis del mar Rojo «no debe verse como un armagedón para la industria naviera».

Un ejemplo de ello es cómo se han adaptado los ucranianos a la amenaza que representa para sus buques de cereales la marina rusa que opera en el mar Negro. El índice SCFI (Índice de Fletes de Carga Contenerizada de Shanghái) nos muestra la evolución de precios desde el inicio de la crisis hasta hoy en día.

 

 

Ahora bien, el reciente ataque de Irán a Israel nos coloca en una situación en la que la escalabilidad es impredecible; tenemos que evaluar un coste adicional con relación al precio del crudo y los analistas manejan distintos escenarios: el más propicio para Occidente implica la ausencia de respuesta —o una reacción muy moderada— de Israel al ataque con drones de ese fin de semana, que permitiría anclar el precio de referencia en Europa (Brent) en los niveles actuales (90 dólares). Por el contrario, una respuesta contundente de Israel hace temer a los operadores un repunte rápido de la cotización hasta la barrera psicológica de los 100 dólares. EE. UU. por el momento ha pedido una moderación en la respuesta, algo que la Administración israelí no sabemos si atenderá.

En este supuesto, cobraría fuerza el peor de los augurios. Algunos analistas advierten de que el crudo se dispararía por encima de los 120 dólares si la acción de Israel acaba afectando a la infraestructura petrolera iraní, a un paso del estrecho de Ormuz, tan vital geoestratégicamente. Por ese angosto paso circula prácticamente la quinta parte del crudo que se consume en el mundo.

En cualquier caso, nos vemos obligados a contemplar esta posibilidad y a seguir atentamente los acontecimientos. Para los europeos es una situación crítica, que ya ha llevado a la UE a tomar medidas relacionadas con las políticas de decoupling (reducir la interdependencia económica y de otra índole de dos países) y derisking (minimizar los riesgos y las vulnerabilidades en la cadena de suministro) que se están poniendo en marcha.